江浙沪汽车制造一角:整车生产放缓,物流运输好转 -竞猜计算器足球胜平

彭苏平 2022-04-26 20:28

上海之外的汽车制造,供应链也开始恢复。

产业韧性2022丨上海汽车业复工有望收窄车市降幅:供应链风险仍然高悬 23天后汽车生产重启,如今上海的齿轮又转动起来了

21世纪经济报道记者 彭苏平 上海报道

陈肖已经一个多月没回过家了。

他是江浙沪区域一座汽车工厂的项目负责人,平时工作日在厂区,周末回上海的家。3月上旬,上海出现疫情的苗头,为了不耽误工厂的任务,他没有回家,索性留在了工厂所在的城市——没想到这一留,就是近两个月。

“我各方面的状态都还好。”陈肖聊起近期的经历,语气平静。4月以来,工厂的生产节奏已经放缓,他的工作不像之前那样繁忙,但能“天天拉着同事们吃饭”,也可以“更多地和员工感同身受”了。

陈肖所在的这座城市,距离上海100多公里,是长三角地区的一块重要制造业基地。3月以来,苏州、上海等地先后开启规模化的防疫管理,多家工厂停工停产,一些下游的整车厂陆续受到波及,陈肖管理的这座工厂也不例外。 

这是个规模不大的整车制造基地,年产能10万辆左右,员工几千人。3月初情况还好,但到了3月底,零部件的供应开始跟不上,虽然所在地区并未进行封控,但工厂时不时有一两天被迫停工。

这不是个例。此前4月9日,造车新势力蔚来就曾发布声明称,由于吉林、上海、江苏等多地供应链竞猜足球app的合作伙伴停产,公司也暂停了整车生产。 

虽然没过多久,蔚来又表示生产已逐渐恢复,但随着上海封控时间的延长,汽车产业链的复工复产已经引起了业内的广泛关注。

作为全国汽车工业的重要基地,上海迅速行动,4月16日便推出了首批复工复产企业“白名单”以及相关的防疫指引。首批“白名单”中,与汽车相关的超过250家,占比达四成。在过去的一个多星期里,上汽集团、特斯拉等整车厂以及多家零部件供应商已陆续恢复生产,上海汽车产业的齿轮重新转动起来。

上海之外的汽车制造,供应链也开始恢复。陈肖告诉21世纪经济报道记者,尽管目前的生产节拍仍然受限,但最困难的阶段已经过去,特别是物流运输的情况在慢慢好转,当地一些实施封闭管理的园区也有松动的迹象。

恢复需要时间

和区域内很多其他工厂一样,陈肖管理的汽车工厂,供应链在长三角的比例很高,因此这次受到的影响不小。 

直到现在,工厂都没有达到之前的生产规模——上游的供应周期变长,库存也差不多“快用完”,只能根据零部件的情况重新排产。“隔三差五地才能生产,节拍也达不到之前的水平。”陈肖坦言。 

停产的日子里,陈肖会集中安排一些平日里分散在周末进行的培训,给大家打发时间。“这样好歹我跟员工待在一起,他们有点归属感。要是什么都不做,估计他们心里会也没底。”陈肖还会跟员工们一起做饭吃饭,共渡难关。

上海汽车产业的公司复工复产,客观上会很大地缓解整车厂的供应链难题,陈肖也感受到,最低谷的时候的时候已经过去——4月中旬前后,工厂只能达到十分之一的产能,而且当时“很多企业都是如此”。 

眼下情况正在好转,至少上海、苏州等地的多家重要供应商重新运转,零部件供应将慢慢恢复,只是它们的产能也需要逐渐爬坡,不同地区的客户收到的时间会存在差异。

在这样的背景下,车企之间的竞争将更为激烈。陈肖表示,供应链的完全恢复需要时间,而这个过程也会很“痛苦”——几家欢乐几家愁,毕竟资源是有限的。 

更关键的在于推动全产业链的复工复产。汽车产业链冗长、复杂,率先复工的都是相对来说更接近整车厂的供应商,但更上游的、小型的,例如原材料领域的企业,很多依然没有复工复产。

陈肖指出,这一方面限制了部分供应商复工复产的效率,另一方面也将这些小型企业置于很大的风险之中。“大企业的抗风险能力比较强,停工一段时间尚能维持,但这些小企业本身就没多少利润,停工太久可能吃不消。”他担忧,最终产业链上的某些节点需要重新衔接。

物流运输好转

陈肖工厂所在的城市,并未进行长期的、大规模的封控,但防疫工作一直相当严格,或多或少地影响了企业运转。好消息是,在相关政策的指引下,情况也在慢慢变好。 

影响最广的当属物流运输。陈肖记得很清楚,4月上旬,工厂还在生产,但当地的多个高速通道被关闭,无数货车涌向一个出口,加上防疫流程繁琐,“通关”时间比往常最拥堵的节日假期还要长。

“卡车下高速要十几个小时,人下来之后又要待很长时间才能把车开走。”陈肖回忆。企业也苦不堪言,跑了许多地方,开了许多证明,才能顺利接到自己的物料。

4月中旬,当地发布了新的防疫政策,货运车辆可以在相关app上申领电子通行证,流程简化了许多。

“现在的规定是,对于重点涉疫地区的货运车辆,要有人去接,进行全闭环交接。从他进城到离开,必须全程跟着,不让他下车——我们现在有60多个人在干这个事情。”陈肖介绍,虽然这样工作量也不小,但终归是把整个物流的效率提升起来了。

而对于非重点涉疫地区的货运车辆,也需要由企业落实管控要求。“有些人必须留下来过夜的,需要集中进行消杀工作,我们在工厂附近设了个点,安排他们隔离。”陈肖还补充道,这对企业来说并不容易,因为不可能每个公司都有这样的条件,所以能够恢复的物流其实也有限。

除了道路运输之外,相关物流场所的防疫政策也在放宽。此前一段时间,工厂附近的物流园区被封,很多货物没有办法周转,陈肖公司的整车仓库也封着,即便是生产好的成品,也无法运送出去。“这两天我们在跟相关部门协调,随着疫情逐步受控,应该会逐步改善。”陈肖表示。

供应链管理需要复盘

陈肖在工厂管理方面拥有多年的丰富经验,但这次经历的种种也让他感慨:“以前从来没有这么严峻过。” 

实际上,陈肖已经在很大程度上提前预判了后续防疫工作可能带来的影响,他协调了一些零部件资源,甚至做好了“封闭式”生产的准备——部署了一些后勤、物料,一小部分员工也已经主动请愿留下生产,但后来陈肖没有真的使用这个方案。

他自觉“做得不够好”。“行业里有做得相对较好的一些企业。”陈肖认为,评判做得好不好,一方面是看最终的结果,有附近的工厂一直撑到4月上旬才停工,另一方面就是看应急能力,碰到问题响应的速度要跟上。

他反思的结果是,应该更加重视外界的宏观形势对产业的影响,比如对这次的疫情,是不是要事先充分咨询医疗专业人士的意见,对其后续走势制定一些企业预案。此外,企业的决策机制也要更灵活一些,这样遇到突发情况能够更快地处理。

在供应链的布局方面,陈肖则提出,或许可以在空间上进一步“集中”。“建设供应链集群是个好方法”他表示,“可以看到,现在这种情况下,供应商在周边的整车厂,抗压能力更强,跨省的物流运输相对较少。” 

实际上,中国的汽车产业集群已经有一定的区域分布,华东、华北、华中等地已经各自形成了较为完善、成熟的产业集群,区域内的企业彼此联系、相互影响。

但这也是陈肖的工厂这次受到较大冲击的原因之一,对于供应链深度依赖长三角地区的企业来说,这次的影响很难避免。而同样的道理,2020年初,武汉疫情期间,华中地区的汽车制造受到的影响就相对更大。

陈肖提到,供应商的排布也是需要反思的,当前业内很多还是“一品一点”,即一个零部件只由一家供应商生产,个别企业虽然是“一品两点”,但往往也在同一个区域,而这次之后,业内或许会更多地思考,在不同区域之间进行供应商布局,以降低未来供应及生产的不确定性。 

(本文涉及的主要人物陈肖为化名)

(作者:彭苏平 编辑:包芳鸣)

彭苏平

汽车版记者

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